گزارش كارآموزي در تعميرگاه ماشين هيوندا

گزارش كارآموزي در تعميرگاه ماشين هيوندا در 38 صفحه ورد قابل ويرايش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

هزينه هاي پنهان 1

تحليلي بر آزمونهاي مجموعه بوستر 6

لقي حركت ميله ترمز 8

استاندارد KES D-C 65 17

كاربرد ابزارهاي بهبود كيفيت 21

تفكيك پذيري 27

بررسي ترسيمي 28

پمپ ترمز 32

خطوط ترمز پمپهاي دو مداره 38

بوستر خلائي 42

كمك بوستر به سيستم ترمز 46

تاثير فشار عملكرد بوستر 49

نحوه ترمز گرفتن 51

اجزا ترمز 57

آينده ترمز 5
هزينه هاي پنهاني

1- بسته بندي

بسته بندي قطعات و مجموعه هاي خودرو عمدتاً در كارتن .مشمع و پالتهاي چوبي انجام مي شود و در مورد مجموعه هاي خودرو اين نوع بسته بندي بطور متوسط يك درصد هزينه فروش را به خود اختصاص مي دهد و اگر فرض كنيم براي ساليانه يكصد و پنجاه هزار خودرو پرايد 5/1 ميليون تومان به قطعات ساز در ازاي توليد يكدستگاه خودرو پرداخت مي شود اين رقم بالغ بر دو و يك چهارم ميليارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بيشتر از 5/1 ميليون تومان به قطعه ساز پرداخت مي كند و هم درسال 82 بيش از يكصدو 1نجاه هزار پرايد توليد خواهد شد و دست كم هزينه بسته بندي با اين حساب معادل 325 خودروي پرايد خواهد بود البته اگر هزينه هاي باز كردن بسته ها، انبارش و جابجايي كارتن ها ، مشمع و پالتهاي چوبي را به اين معادله اضافه نماييم اين رقم خيلي بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندي قطعات تحويلي به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهاي قابل برگشت به سازنده صورت گيرد هزينه بسته بندي مجموعه ها به يك سوم هزينه هاي فعلي تقليل خواهد يافت و اين نوع بسته بندي از مبدل شدن مواد اوليه بسته بندي ، كارتن ، مشمع و چوب به زباله جلوگيري خواهد كرد و صرفه جوئي هايي كه در حفظ محيط زيست از اين راه صورت گيرد را مي توان به مزاياي بسته بندي قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نيروي انساني قابل توجه اي صرف نظافت خرده چوب و ميخ و مشمع و كارتن مي كند كه در صورت حذف آن سرعت كار نيز بالا مي رود .

براي اينكه بتوان به اهميت اين صرفه جويي بيشتر پي برد فرض كنيد كه اگر بخواهيد با اين پول در بخش قطعه سازي سرمايه گذاري كنيد مي توان ساليانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پيشرفته خريداري كرد كه به اعتقاد ما اين براي توليد بخش عمده اي از قطعات پرايد باتيتراژ فعلي كفايت خواهد كرد و البته هر سال 40 دستگاه ديگر نيز به آن اضافه خواهد شد .

2- تحويل

از ديگر هزينه هاي پنهان مي توان به هزينه هاي بروكراسي در مسير تحويل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره كرد . اين هزينه ها عمدتاً شامل تهيه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسيدگي به كارهاي اداري تحويل اجناس به انبار آنها و غيره است .

در مواردي براي تخليه و تحويل جنس به كارخانه خودرو ساز بايستي 10 مرحله را طي كرد با برآورد هزينه پرسنلي اين 10 ايستگاه و هزينه تحميلي به قيمت تمام شده خودرو و هزينه هاي پرسنلي تحويل دهنده جنس به سايپا رقم قابل توجه اي مي باشد كه قيمت تمام شده خودرو را بالا مي برد.

ليست زير خلاصه 10 مرحله جنس است كه مي توان آنرا كاهش داد .

1- مراجعه به نگهباني جهت پلمپ جعبه هاي كاميونهاي ورودي (25 دقيقه)

2- تحويل برگه ارسال محموله .صدور فاكتور . رسيد انبار (75 دقيقه)

3- بازديد كنترل كيقيت و مجوز ارسال و تخليه (25 دقيقه)

4- مراجعه براي اعزام نگهبان همراه (15 دقيقه)

5- نوبت زدن ليفتراك جهت تخليه بار(10 دقيقه)

6- تحويل جنس به انبار (60 دقيقه)

7- تائيد تحويل بار به انبار(15دقيقه)

8- تكميل فرم فاكتور فروش و تحويل كليه فرمها (15 دقيقه)

9- دريافت برگه نهايي (15 دقيقه)

10- بازديد كاميون باز كردن پلمپ (30دقيقه)

مجموع زمان تحويل يك محموله حدوداً 475 دقيقه مي باشد . نتيجه گيري در مورد تعداد محموله هاي تحويلي و زمان از دست رفته تحويل بعنوان يكي از هزينه هاي پنهان را بعهده خواننده مي گذاريم.

3- بهره

يكي ديگر از عواملي كه قيمت تمام شده خودرو را بالا مي برد بهره بانكي براي سازندگان و بهره پيش فروش خودرو براي خودروساز است . مشكل نقدينگي و تأمين سرمايه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قيمت تمام شده محصولات سازندگان مي افزايد البته مااطلاعات كافي از ميزان ضرري كه از ناحيه پيش فروش به خودرو ساز وارد مي شود نداريم اما رقم 5 درصد در مورد خودروساز نيز به نظر معقول مي آيد البته يكي ديگر از هزينه هاي پنهان تأخير در دريافت پول از خودروساز است كه عمدتاً بدليل مشكل نقدينگي در اين بخش است .

4- فن آوري

بر هيچ كس پوشيده نيست كه ساخت خودرو داخلي كمتر از يك دهه است كه بر پايه گذاري شده سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو اكثراً با يك شركت و كارگاه كوچك شروع كرده اند(كه البته به نظر ما اين يك الگوي رشد بنيادي است) در اين مسير سازنده ايراني مجبور به ايجاد و فراگيري فن آوري رشته كاري خود شده و بدين ترتيب بعد از چند سال قادر به تحليل و تفسير امور تخصصي مربوط به مهندسي و توليد قطعات و مجموعه هاي خود است . البته جاي خوشحاليست كه اين آهنگ رشد و يادگيري بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح اين مقدمه عنوان كردن هزينه هاي مربوط به اين فن آوري است .بعضي ها اين را هزينه تلقي مي كنند اما به نظر ما اين يك سرمايه گذاري است و بهر حال اين را هزينه بناميم يا سرمايه گذاري ،پولي است كه صرف شده و در قيمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولاني مدت اين هزينه برعكس هزينه هاي پيشين باعث پايين آمدن قيمت خودرو خواهد شد و اين صرفه جويي از قبل نيروي انساني آموزش ديده و انباشت تجربه فني و اجرايي نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه كلام اينكه به نظر ما يكي از عوامل مهمي كه ساخت خودرو را در ايران گران مي كند هزينه هاي پنهان است كه با تدبير ، هماهنگي و انضباط قابل حل است البته تمام كشورهاي توسعه يافته در فاز شكل گيري با كمك هاي مالي و بخشودگيهاي دولتي موفق به عبور از اين فاز شده اند كه اميدواريم خانواده خودروساز بتواند تفهيم مشكلات خود به دست اندر كاران راه را براي رشد سريعتر هموار سازند.

تحليلي بر آزمونهاي مجموعه بوستر

استاندارد KES D – C 65

پنج دسته كلي (1- عملكردي ،2- سختي و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوي ، 5- صدا ) آزمونهاي بوستر را تشكيل مي دهند . در اين پروژه به آزمونهاي عملكردي خواهيم پرداخت و سعي خواهيم نمود زير آزمايشهاي اين گروه را تا حد امكان تشريح نموده و هدف از انجام هر يك را به اختصار توضيح دهيم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتي را كه در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان مي كنيم :

ميله فشار (Pushrod) : ميله خروجي بوستر است كه وظيفه انتقال نيرو به پمپ ترمز را دارد .

ميله ترمز (Operatingrod) : ميله ورودي بوستر كه به پدال ترمز متصل است و وظيفه انتقال نيرو به بوستر را دارد .

پيشروي مؤثر (Effective stroke) : ميزان پيشروي ميله فشار كه حداقل مي بايست به اندازه حداكثر پيشروي پيستونهاي پمپ ترمز براي رسيدن به حداكثر فشار خروجي باشد.

نيروي نهايي عملكرد (Full loadworking point) : نقطه اي است كه بيشترين نيروي خروجي به واسطه عملكرد بوستر به دست مي آيد . از اين نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغييرات نيروي خروجي به تغييرات نيروي ورودي تقريباً برابر يك خواهد بود . اين نقطه را Vacum Run – Outpoint نيز مي گويند . زيرا خلاء از بوستر كاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهاي عملكردي اغلب براي اطمينان از صحت عملكرد و نيز سلامت محصول بوده لذا اكثراً در انتهاي خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روي محصولات و يا قبل از انجام آزمونهاي طولاني مدت دوام و يا سختي و قدرت انجام مي گيرند .

پيشروي مؤثر ميله فشار (Effective stroke of push rod) : براي رسيدن به حداكثر فشار خروجي در پمپ ترمز مي بايست پيستونها حداكثر كورس خود را طي نمايند .تغذيه اين مقدار پيشروي به وسيله ميله فشار صورت مي پذيرد پس ميله فشار بايد حداقل به ميزان حداكثر كورس پيستونهاي پمپ ترمز .

قابليت پيشروي داشته باشد . اين آزمون براي حصول اطمينان از اين قابليت انجام مي گردد به گونه اي كه پس از ايجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نيروي معادل kgr50 به ميله ترمز اعمال نموده و سپس ميزان حركت ميله فشاراندازه گيري مي شود.

لقي حركت ميله ترمز (Operating rod play stroke) : براي اينكه خلاصي حركت ميله ترمز براي رسيدن به يك نيروي خروجي در محدوده مجاز باشد . اين آزمون انجام مي گردد. روش انجام آن بدين گونه است كه ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نيرويي مععادل kgf 2 به ميله فشار وارد مي كنيم (در اين هنگام هيچگونه نيروي ورودي به ميله ترمز اعمال نشده است ) سپس به ميله ترمز به اندازه اي نيرو وارد مي شود كه نيروي خروجي kgf 5 قرائت گردد. در اين هنگام پيشروي ميله ترمز اندازه گيري مي شود .اين مقدار مي بايست در بيشترين اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتي هوا (Air tightness ) :

اين آزمون در وضعيت «بدون عملكرد» و «عملكرد» انجام مي شود .

همانطور كه مي دانيد بوستر محفظه اي است كه توسط ديافراگم به دو قسمت تقسيم شده است . هنگامي كه بوستر هيچگونه عملكردي ندارد اين دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ايجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ايجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به يك ميزان است .

اطمينان از اينكه اين دو محفظه بوستر با فضاي خارج هيچگونه ارتباطي ندارد امري ضروري است . لذا در حالت بدون عملكرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ايجاد نموده و پس شير ارتباطي منبع خلأ با بوستر قطع مي شود . ميزان افت خلأ را پس از 15 ثانيه در بوستر اندازه گيري مي كنيم . اين ميزان مي بايد حداكثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملكردي ، ارتباط اين دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه كاري) با اتمسفر ارتباط برقرار مي كند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقويت را انجام مي دهد . پس اطمينان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملكرد نيز اهميت داشته ، لذا براي حصول اين اطمينان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل كرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعيت 10 +ـ70 درصد پيشروي مؤثر با اعمال نيروي بيشتر از نيروي Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع مي شود . ميزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانيه حداكثر mmHg 25 مجاز است .



عملكرد بوستر :

در ابتدا خلأ توليد شده توسط موتور از طريق check valve تمامي پوسته بوستر را در بر گرفته و فشار منفي يكساني را در آن ايجاد مي كند. پس ا زاعمال فشار به پدال و تحت تأثير قرار دادن ميله ترمز (operating Rod) توسط دريچه خلأ در بدنه سوپاپ (Bodyvalve) مسدود مي شود . و اجازه عبور هوا به قسمت جلوي بوستر داده مي شود كه هواي ورودي پس از عبور از فيلترها به مرور در قسمت پشتي بوستر (Rear shell) فشار لازم را ايجاد مي كند و اين اختلاف فشار به وجود آمده در طرفين ديافراگم (Diaphragm) قدرت لازمه راتوليد مي كند در بوستر فنر ديافراگم (Returnspring) وظيفه دارد مجموعه را هر چه سريعتر به حالت اوليه برگرداند نيروي كمكي پدال توسط ديسك واكنش (Reaction disk) كنترل مي شود اين قطعه لاستيكي فشاري يكنواخت بر تمام سطوح تماس خود اعمال مي كند وعمل آن مانند يك مايع هيدروليكي است . به طوري كه نتيجه عمل كرد آن انتقال با دقت فشار ورودي به ميله فشار (Push Rod) است . ميله فشار با پيستون مستر سيلندر در تماس بوده و عمل انتقال نيرو را انجام مي دهد .



كمك بوستر به سيستم ترمز:

حال براي درك بهتر از ديدگاه بهتري به قضيه نگاه كرده و عمل كمكي بوستر در وسيله نقليه را با چند فرمول ساده بررسي مي كنيم در يك سيستم ترمز بدون بوستر فشار هيدروليكي مسير ترمز توسط نيروي پاي انسان و با كمكي كه از تقويت سيستم پدال مي گيرد تأمين مي شود . به عبارت ديگر لين فشار تابعي از نيروي پدال (Fp) . ضريب اهرم پدال (Lp) ،بازدهي مجموعه (Np) وسطح مقطع سيلندر اصلي است :

P= FpLpNp/A

در صورتي كه بوستر به مسير ترمز اضافه شود نيروي تقويتي بوستر (FA) با نيرروي تقويتي پدال جمع شده و به راننده خودرو كمك بيشتري مي دهدد .

B=FpLp+FA/FpLp

در اين حالت نسبت تقويتي بوستر (B) تغييراتي را در فشار هيدروليكي مسير ايجاد كرده و عملكرد ترمز را بهبود مي دهد

P=FpLpnpB/A

بوستر به عنوان يك واحد تقويت كننده با ورودي و خروجي مشخص به گونه اي عمل مي كند كه به ازاي نيروي وردي معين ، نيروي خروجي تقويت شده اي را به ما بدهد . نيروي خروجي با ضرب نيروي ورودي در نسبت تقويت (power slope) قابل محاسبه است نسبت تقويتي به اندازه بوستر بستگي دارد و با توجه به اندازه هاي اساسي بوستر و نيروي فنر برگشت قابل محاسبه است .اگر بوستر را به عنوان يك مجموعه مكانيكي بررسي نموده و آن را مانند يك مجموعه پيستون و سيلندر در نظر بگيريم . با اين تشابه بهتر مي توانيم عوامل موثر تقويت را درك كنيم . به اين ترتيب كه ابتدا سطح موثر بوستر رابه دست مي آوريم .سطح موثر بوستر از تفاضل سطح ديافراگم و ميله فشار به دست مي آيد.