مقاله بررسی تكنيكهاي تحليلي

مقاله بررسي تكنيكهاي تحليلي در 24 صفحه ورد قابل ويرايش

«تكنيكهاي تحليلي»


كلمة ً تجزيه و تحليل ً يكي از آن كلمات متداول است كه زيبا به نظر مي‌آيد، اما معاني گوناگوني دارد. شيوه‌هاي مختلف زيادي براي تجزيه و تحليل ايمني هوايي وجود دارد و تكنيكهاي استاندارد بسيار كم براي اين كار وجود دارند.

براي اهدافمان، ما قصد داريم كه ً تجزيه و تحليل ً را به دو طريق متفاوت تعريف كنيم. اول، مي‌خواهيم آن را به عنوان وسيله‌اي براي سازماندهي اطلاعات ارقاي به منظفر اندازه گيري چيزي يا تعيين روشها بكار بريم. در مرحلة دوم، نگاهي به تكنيكهاي تحليلي خواهيم داشت كه براي حل مشكلات يا تحليل علتها كاربرد دارند. بياييد با ارقام شروع كنيم.

نرخها : شما بايد محاسبات نرخي ابتدايي و محدوديتهاي آنها را بشناسيد. شما جمله‌هايي را شنيده‌ايد يا خوانده‌ايد كه به اين معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل اين چنين و آنچنان بود ً. پس چه چيزي ؟ اين نرخ از كجا آمده است؟ چه معني مي‌دهد؟ چه سودي دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفيدي هستند.

نرخ، شمار وقايعي است كه با در معرض آن وقايع قرار گرفتن، تقسيم شده است. تنها دليل محاسبه يك نرخ آن است كه اختلافات آشكار را بدانيم. اگر اين عرضه داشته ثابت بودند هيچ نيازي به محاسبة نرخ نبود. ما فقط مي‌توانستيم از شمار وقايعي كه رخ مي‌دادند استفاده كنيم و همان هم كاملاً صحيح مي‌بود. به بياني ساده‌تر، تعداد سوانعي كه ما با آنها رو به رو هستيم، به وضوح با مقدار استفادة ما از هواپيما مرتبط است.

ص 162 - اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپيما استفاده كنيم (يا سال) مي‌توانيم فقط از تعداد سوانحمان در تجزيه و تحليل استفاده كنيم. عليرغم اين، ما اينكار را انجام نمي‌دهيم. ساعات پروازي ما تغيير مي‌كنند و مي‌دانيم كه افزايش سوانح به معناي آن نيست كه اگر پروازهاي ما افزايش يابند، تعداد سوانح هم زياد شوند. براي حل اين موضوع. در هر ساعت پروازي سوانح را محاسبه مي‌كنيم.

فرض كنيد كه سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و يك سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازي

اين رقم چيزي نيست كه بتوان به راحتي دربارة آن صحبت كرد، بنابراين آن را در يك ثابت ضرب مي‌كنيم تا از شر مميز راحت شويم. اگر آن را در 000/10 ضرب كنيم نرخي به ميزان 2.5 سانحه در هر 10/000 ساعت پروازي به دست مي‌آوريم. اگر از ثابت 000/001 كه استاندارد شركت ما است استفاده كنيم، نرخي به ميزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازي داريم. ذكر هر نكته در اينجا ضروري است. نرخ واقعي همواره يك عدد بسيار كوچك است، و عدد 000/100 فقط يك ثابت رياضي است. اين ثابت هيچ اهميت بخصوصي ندارد.

براي ارائه ايده‌هايي از اينگونه ارقام به شما، در اينجا نرخ تقريبي سوانح هوايي در هر 000/100 ساعت، براي گونه‌هاي مختلف پروازي در ايالات متحده در سال 1990 وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهاي از پيش تعيين شدة خطوط هوايي 0.22

سوانح مرگبار پروازهاي از پيش تعيين شدة خطوط هوايي 0.06

مجموع سوانح پروازهاي دو طرفه خطوط هوايي 0.63

سوانح مرگبار پروازهاي دوطرفة خطوط هوايي 0.09

مجموع سوانح تاكسي هوايي 3.28

سوانح مرگبار تاكسي هوايي 0.82

مجموع سوانح هوانوردي عمومي 7.01

سوانح مرگبار هوانوردي عمومي 1.39

در همة اين موارد، روش بكار رفته در دة سال قبل كارآمد نيست. بديهي است كه پروازهاي زمانبندي شده و رفت و برگشتي (دوطرفه) بايد به ازاي هر 000/000/1 ساعت پروازي، نرخهاي خود را محاسبه كنند. بقية ما نيز مي توانيم تا ملتي از همان 000/100 استفاده كنيم.

نمودارهاي حلقه اي :

اين نمودارها بيشتر حائز اهميت هستند. زيرا بسيار در امر ايمني كاربرد آنها رواج داد در واقع ، آنها بسيار فريبندة‌هستند و مي بايستي با شك و ترديد آنها را بررسي كرد .مشكل اينجاست كه نمودارهاي حلقوي برمبناي درصدهاي آماري پايه ريزي شده اند و اين درصدها همواره بايد بالغ 100 % بشوند. يعني اگر يك فاكتور روي نمودار تغيير كند ، تمامي فاكتورهاي ديگر نيز براي حفظ ميزان 100 بايد به طور خودكار تغيير كنند. در واقع ، ممكن است كه فاكتورهاي ديگر اصلا تغيير نكردة‌باشند – يا ممكن است كه در جهت مخالفت تغيير كردة باشند. با اينحال درصد كل آنها تحت تاثير خوده مجموع قرار مي گيرد و ص 172(همچنين تحت تاثير تغيير فاكتورهاي ديگر : هيچ كدام از اين تغييرات ، در نمودار حلقوي بدرستي نشان دادة نشده اند .

تجزية و تحليل سود – هزينه

اين روش وسيله اي است براي كمك به مديريت در تشخيص اينكه آيا يك تغيير يا پيشنهاد بخصوص با ارزشتر از هزينه است ، يا خير . در ساده ترين نوع آن ، تمام هزينه هاي يك تغيير خاص با سودي كه در اثر تغيير در طول برحه اي از زمان انتظار آن مي رود. مقايسه مي شوند . اين كار تا زماني معني مي دهد كه سود را مي توان با درستي قابل استدلال ، محاسبه يا پيش بيني كرد. اين شيوه براي استفادة در ايمني هوايي بسيار مشكل است . بخاطر مشكلي كه در طرح ريزي كاهش سوانح و محاسبة‌ ارزشها بوجود مي آورد . اينكار را مي توان برمبناي چيزي كه ما آن را صنعت مي ناميم انجام شود ، يعني جايي كه اطلاعات كافي براي انجام كار با كمي دقت را داريم . براي مثال ، ما اين مدل تجزيه و تحليل را براي گونه هاي مختلف تجهيزات ايمني هواپيمايي مسافربري به كار برده ايم . ما با استفاده از الوارهاي نجاتمان جان چند نفر را مي توان نجات دهيم ؟ ماسكهاي ؟؟ ماسكهاي اكسيژن ، ماداميكه نتايج اين محاسبات ضرورتا براي هركس دوست داشتني نيستند ، به ما اجازة مي دهند كه پولهايمان را در جايي كه واقعا كارآمد هستند خرج كنيم .

در سازمان شما ، اگر مي توانيد منافع حاصل از تغييري را با چيزي كه مي توانيد بگيريد پيوند دهيد شايد حق بيمه هاي كاهش يافته – آنگاة تحليل سود و هزينه مي تواند يك ابزار سودمند باشد .

تحليل اثر خطر پذيري :

اين تحليل روشي براي تعيين كميت خطرپذيري است . از آن در مهندسي ايمني سيستم و در طراحي هواپيما براي تشخيص نقوص بحراني و توازنهاي موجود در شيوه هاي گوناگون تصحيح استفاده مي شود . سه مؤلفه مربوط به خطرپذيري وجود دارد : احتمال يك واقعه منفرد ، آسيب پذيري و شدت سانحه ، ص 173(روشهايي براي محاسبه ( يا بعضي اوقات برآورد ) احتمال يك واقعه منفرد وجود دارد .براي مثال اگر ما سكه اي را بالا مي اندازيم ، احتمال آمدن هر كدام از طرفين سكه يا است . احتمال شير آمدن براي هر دوي ما معصل احتمالات فردي خودنمان يا 25/0 است . بنابراين هرچهار باريكبار هردوتامان بايد شير بياوريم . اگر يك بازيكن سوم هم داريم احتمال آمدن شير براي هر سه ما 125/0 يا هر هشت باريك شير، است .

آسيب پذيري ، شمار فرصتهايي است كه براي واقعه تا رخ دهد در بيشتر موارد ، آسيب پذيري در برابر دفعات احتمال يك واقعة‌منفرد با خطر برابري مي كند. در صورتي كه سه نفر سكه پرتاب مي كنند احتمال آمدن سه شير (125/0 ) كم به نظر مي آيد ، اما اين احتمال فقط براي يك بار پرتاب است . اما ما خود را هشت بار يا بيشتر در معرض آن قرار دهيم ، خطر پذيري بسيار بالا خواهد رفت . مثلث ( خطر پذيري ) يك ارزيابي شخصي از اين است كه اگر يك واقعه رخ بدهد ، چقدر بد خواهد شد . اگر نتايج قابل صرف نظر خواهند شد ، ما فقط از محاسبه پايه اي خطر پذيري استفاده خواهيم كرد . اگر نتايج تقريبا هميشه مرگبار خواهند بود ، ما بايد خطر پذيري محاسبة شدة را در يك ثابت كه شدت را نشان مي دهد ضرب كنيم .

با دانستن چگونگي كار محاسبه ، بعضي اوقات مي توان بدون انجام واقعي محاسبات ، از خود منطق كار بهرة‌جست . براي مثال با در نظر گرفتن سيستمهاي مازاد ، ما واقعا نياز نداريم كه احتمال نقص يك سيستم منفرد را براي دانستن اثر افزودني يك سيستم دوم را بدانيم . احتمال سيستم منفرد مربع خواهد شد . همچنين اگر ما در يك موقعيت خاص ، بسيار آسيب پذير هستيم . مي توانيم تاثير احتمال آن آسيب پذيري را پيش بيني كنيم . براي مثال فرض كنيد كه متوجه شديم در روي لبه باند پرواز يك شكاف شش اينچي بوجود آمده است . حال احتمال اينكه هر هواپيما قسمت كمي از باند را لمس كند پايين است ، اما ميزان آسيب پذيري عبارت است از ترافيك Lamding ،كه ممكن است روي اين باند نسبتا بالا باشد .

ص 174 (بدون دانستن احتمال يك لندينگ كوتاة‌مي توانيم بگوييم كه به خاطر مقدار ترافيك احتمال وارد آمدن آسيب اساسي ( خطر پذيري ) به هواپيما نسبتا بالا است ( آسيب پذير ) اگر مي توانيم با استدلال بگوييم كه آسيب جدي خواهد بود مي توانيم براي برخي اقدامات مباحثه تقريبا خوبي ترتيب بدهيم . با قبول برخي اصطلاحات شناخته شدة‌از احتمالات و شدت خطرات مي توانيم شخصا به اين مهم نايل آييم در اينصورت تعاريف احتمال شامل احتمال وقايع منفرد و آسيب پذيري مي باشد .
ردة بندي احتمال خطر

1- مكرر : احتمال مي رود كه مكررا رخ دهد .

2- محتمل يا استدلال : احتمال مي رود كه چندين بار رخ دهد اما نه مكررا.

3- تصادفي : احتمال دارد حداقل يكبار رخ بدهد.

4- بعد از انتظار : احتمال وقوع اصلا نمي رود.

5- بي اندازه غير محتمل : احتمال آنقدر كم است كه به نظر مي رسد هرگز اتفاق نخواهد افتاد .

6- غيرممكن : تحت هيچ شرايطي رخ نمي دهد.

تعاريف پذيرفته شده رايج در مورد مقوله «شدت » در زير نشان دادة شده است .

ردة‌بندي شدت خطر :

1- فاجعه انگيز : مرگبار يا انهدام هواپيما.

2- بحراني : آسيب جدي يا خسارت عمده به هواپيما.

3- حاشيه اي : آسيب ديدگي جزئي يا خسارت جزئي .

4- قابل اغماض (اندك ): بدون آسيب ديدگي و خسارت قابل توجه .

اگر ما ردة بندي احتمالات را در ردة بندي شدت خطر ضرب كنيم ، عددي بين 1 و 24 بدست مي آيد كه در برخي از ارزشهاي قابل انتظار در فرمولهاي خطر پذيري به خوبي كار مي كند . مي توانستيم يك ماتريس 6 در 4 درست كردة و اين را به صورت جدولي مانند چيزي كه در شكل 1-11 فصل 211 ديديد، نشان دهيم . روش ارزيابي خطرات كه در فصل 11 راجع به آن بحث شد روشي سادة‌براي ردة بندي خطرات به منظور تعيين اولويتها است روشي كه در اين جامعه مورد بحث قرار داديم تا حدي پيچيده تر است و نتيجة‌ آن يكسري اطلاعات ارقامي است كه مي توان در ديگر محاسبات از آنها استفاده كرد.
تحليل خطرات
مدل علل سوانح

اين مدل يك ابزار تحليلي است كه توسط ارتش آمريكا گسترش و توسعه يافت . آنها با مدل ابتدايي William hernrich آغاز كردند .

ص 179 (آن را گسترش دادند تا بتوانند ديدگاهي از سيستم عيوب داشته باشند . دياگرام نشان داده شده در شكل 5-18 تنوعي است از مدل ارتش ايالات متحدة .

اين مدل به عنوان يك ابزار تحليلي به آن علت سودمند است كه بازيدي از ضعفهاي سيستماتيك به عمل مي آورد كه در نهايت در نتيجه كار شركت دادة‌مي شوند . لازم به تذكر است كه نتيجه كار ( شكل 5-18) به كلي غير قابل پيش بيني است ممكن است يك سانحه جدي باشد يا بيشتر اتفاق مي افتد كه يك سانحه بدون آسيب ديدگي و خسارت باشد . گويا نتيجه كار به هيچ وجه بي توجه نخواهد ماند . اين مطلب با نظريه هاي گفته شده در فصل 2 مرتبط است .

تشريح هركدام از قسمتهاي مدل عللي ،بايستي سودمند باشد .

ماموريت و اهداف همكاري :

اگر ايمني هوايي به منظور ابقاء مشاركت با مقاصد بنيادين و ابتدايي تركيب نشده باشد ، ممكن است كه همين سرمنشا مشكل باشد . همانگونه كه در صف 2 گفته شد ايمني ممكن است يكي از اهداف ابتدايي نباشد اما بالطبع يكي از ملاحظات هر عمليات پروازي است .

اشتباه مديريت :

اين قسمت به نقصها رجوع مي كند تا بتواند برنامه ايمني هوايي سازمان را حمايت كند : شكست در تركيب منابع كافي براي پيشگيري سوانع ؛ شكست در اجراي كامل ماموريت و اهداف مشترك و …..