توضیحات:
گزارش کاراموزي در شركت سايپا در 33 صفحه ورد قابل ويرايش


آشنايي با محل كار آموزي :

شركت سايپا واقع در ابهر – بلوار خرمشهر – جنب پمپ بنزين نمايندگي سايپا ابهر با مساحت 2200 متر مربع و با تعداد كاركنان 28 نفر در قسمت فروش و ارائه خدمات پس از فروش به محصولات سايپا در اين شركت مشغول به فعاليت مي باشند . فعاليتهاي اين شركت شامل تعمير و فروش لوازم و قطعات كليه انواع ماشين هاي تخت پوشش اين شركت مي باشد .























آشنايي با اجزا و عمكرد سيستم انژكتوري در مدل زانتيا 2000

اساس كار در سيستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال يك سري فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقيق سوخت است .

عملگرها (خروجي) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودي)

سنسورها

1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : اين سنسور يك حس گر است كه داخل مدار خنك كننده موتور قرار گرفته و با تغيير مقاومت NTC ولتاژهاي متغيري به ECU ارسال مي كند . وقتي دماي آب موتور پايين است تبخير سوخت ضعيف شده موتور نياز به سوخت غني تري دارد . در اين حالت به علت زيادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زياد است . ولتاژ زياد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زياد است . وقتي دماي آب موتور افزايش مي يابد مقاومت NTC كاهش يافته و به علت ارسال جريان ولتاژ در مدار كمتر مي شود در اين هنگام ECU با افزايش جريان سوخت ارسالي را كاهش مي دهد . 2- سنسور دماي هوا ATS سنسور هوا روي درپوش هواكش نصب شده است و وظيفه دارد دماي هواي ورودي به موتور را به ECU ارسال كند . با ارسال دماي هوا زمان باز بودن انژكتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نيز روي تايمينگ جرقه و يا گرم شدن هوا مقاومت كاهش يافته و ولتاژهاي متفاوتي به ECU ارسال مي كند . با گزارش اين سنوسر مقدار سوخت و تايمينگ جرقه زني نيز تغيير مي كند و لذا سنسور هوا يكي از سنسورهاي مهم سوخت رساني است .

3- سنسور وضعيت دريچه گاز TPS سنسور تعيين وضعيت دريچه گاز TPS روي دريچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دريچه گاز ولتاژهاي متغير به ECU ارسال مي دارد . در نتيجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژكتور تعيين مي شود .

4- سنسور اكسيژن : اين سنسور تشكيل شده از يك بدنه لوله اي سراميكي پوشيده شده از لايه اكسيد سيليكونيوم (Zr) كه مانند دو الكترود يك باتري كوچك عمل مي كند . روي لايه سيليكونيوم را با فلز پلاتين به ضخامت 10 ميكرون پوشانيده اند . تا خاصيت كاتاليزوري اكسيداسيون داشته باشد . لايه خارجي در معرض لوله اگزوز و لايه داخلي در معرض هواي جو قرار دارد . براي محافظت از لايه خارجي آن را با سراميك متخلخل 100 ميكروني پوشانيده اند و لايه داخلي فقط پوشش فلزي دارد . در دماي 300 درجه تا 900 درجه سانتيگراد وقتي خروجي با سوخت غني به لايه خارجي مي رسد . در دماي زياد مقدار اكسيژن با سرعت با CO تركيب و CO2 مي دهد . بنابراين تجمع اكسيژن در لايه خارجي سنسور حداقل مي شود . بر عكس در لايه داخلي اكسيژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم هاي اكسيژن در كنار لايه داخلي يونيزه شده و شارژ مثبت زيادتري را ايجاد مي كند . و بر عكس در لايه خارجي شارژ منفي توليد مي شود اين اختلاف شارژ ولتاژي بين (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود مي آيد در حالت سوخت ضعيف به علت فراواني اكسيژن در دود شارژ لايه خارجي با لايه داخلي برابر شده لذا عمل الكتروموتيو به صفر مي رسد و ارسال ولتاژ قطع مي گردد . اين سنسور داراي گرمكن است كه در ابتداي كار گرمكن سنسور را به سرعت به دماي لازم براي اندازه گيري مي رساند و عمل اندازه گيري انجام مي شود . سنسور اكسيژن در سيستم انژكتوري مدل 1800 داراي گرمكن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتيا داراي گرمكن بوده است .

5- سنسور دور سنج و زاويه سنج SKP و سنسور تعيين پيستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظيفه دارد دور ميل لنگ را در دقيقه به اطلاع سيستم مديريتي EMS و در عين حال زاويه گردش ميل لنگ را به اطلاع ECM مي رساند . سنسور تعيين سيلندر اول موقعيت پيستون اول در زمان كار را گزارش مي دهد . در زانتيا اين كار توسط دو ديود نوري به كار رفته مشخص مي شود . ديود اول مربوط به تعيين پيستون اول و ديگري مربوط به وضعيت ميل لنگ است .

روش كار : يك صفحه مشبك روي ميلدركو قرار دارد كه از ميان پايه ديودهاي نوري عبور مي كند . تعداد شيارهاي زاويه و دور سنج 20 عدد براي هر سيلندر است و سوراخ هم براي تعيين موقعيت سيلندر اول وجود دارد . وقتي صفحه مشبك دلكو مي چرخد نور ديود LED از سوراخ مشبك دوار عبور مي كند و به آنود ديود فتوسل كه درست پايين جصفحه مشبك نصب شده مي رسد و آن را فعال مي كند . فعال شدن ديود فتو سل باعث مي شود 5 ولت ارسالي از ECU كه در مدار بوده به ترمينال هاي پشت مقايسه كننده مي رسد و باعث مي شود 6 ولت به ترانزيستور ECU ارسال داشته و آن را روشن كند در هر دور صفحه مشبك 4 سري سيگنال براي دور سنج و زاويه سنج ميل لنگ و يك سيگنال براي تعيين سيلندر اول به ECU ارسال مي شود . 6 – سنوسر فشار سنج هواي مانيفولد MAP : اين سنسور با اندازه گيري فشار مطلق مانيفولد هوا به صورت غير مستقيم دبي هوا را تعيين مي كند . سنسور MAP نوعي اندازه گيري مقاومت متغير است كه تغييرات فشار مانيفولد هوا به صورت تغييرات ولتاژ به ECU گزارش مي دهد . همچنين فشار هوا در حالت هاي شتاب گيري بار متوسط و غير متوسط را اندازه گيري مي كند . ECU براساس ولتاژهاي دريافتي يك سري پردازش انجام مي دهد . اين پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را مي دهد .

سيستم سوخت رساني انژكتوري زانتيا مدل 2000 اين مدار شامل : 1- باك 2- فيلتر فشار ضعيف يا قوي جبران كننده 3- پمپ بنزين 4- لوله هاي انتقال 5- فيلتر فشار قوي 6- لوله توزيع سوخت 7- انژكتورها 8- رگلاتور كنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باك است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزين از لوله به فيلتر فشار قوي ارسال شده سپس به لوله توزيع سوخت رسيده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر كنترل شده و با اين فشار به انژكتورها ارسال مي گردد .

7 . GDI
در اينجا سه مورد آخر که معمولترين سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري را شامل مي شوند معرفي مي کنيم:

سيستم هاي پاشش سوخت تکي يا Single Point Fuel Injection :
در اين سيستم ها از يک انژکتور براي تغذيه چهار سيلندر استفاده مي شود که اين انژکتور سوخت مورد نياز را در ابتداي منيفولد سوخت مي پاشد .از نظر انتقال سوخت نظير سيستم هاي کاربراتوري مي باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونيکي شرايط مناسب تري و مطلوب تري را براي محفظه ي احتراق فراهم ميکند.

سيستم هاي پاشش سوخت چند گانه يا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سيلندر هاي خودرو از انژکتور استفاده مي شود که اين انژکتورها برروي ريل سوخت نصب شده و سوخت مورد نياز را مستقيم در پشت سوپاپ هاي سوخت تزريق مي کنند .نسبت به سيستم هايSPFI ميزان تغييرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسيار کمتر است در نتيجه سوخت با شرايط بهتري وارد سيلندر مي شود و معمولترين نوع اين سيستم ها در حال حاضر به شمار مي روند.

سيستم هاي پاشش مستقيم سوخت يا Gasoline Direct Injection:
در اين روش براي اينکه حداقل تغيير در شرايط سوخت ورودي به سيلندر روي دهد انژکتورها سوخت مورد نياز براي احتراق را مستقيم درون محفظه سيلندر تزريق مي کنند . که به جز تعدادي خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومي قرار نگرفته است .

سيستم مورد استفاده در خودروهاي داخلي عمدتا از نوعMPFI مي باشد که شامل منيفولد ؛ ريل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروي آن ؛ دريچه هوا و قطعات نصب شده بروي آن ؛ سيستم الکتريکي تعيين زمان احتراق و غيره . . . و واحد کنترل الکترونيکي ECU ‌ مي باشد .که از اين ميان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادي از قطعات دريچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسيار حساس به دليل استفاده از تکنولوژي هاي ويژه از اقلام وارداتي بوده و بصورت انحصاري تنها توسط چند شرکت در جهان طراحي و توليد مي شوند و تقريبا بقيه قطعات در داخل کشور ساخته مي شوند .

آشنايي با سيستم هاي CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سيستمي تعدادي ورودي و خروجي وجود دارد . موتور خودرو نيز سيستمي است که بنزين و هوا و . . . ورودي هاي آن و دود اگزوز و . . . خروجي آن مي باشد . اگر با اين ديد به يک خودرو کاربراتوري نگاه کنيم موتور خودرو داراي يک سيستم باز است يعني يک سري ورودي به خودرو داده شده و سيستم نيز بدون هيچ گونه بازنگري از طرف ما يک خروجي ارايه مي دهد . اين سيستم ها را مدار – باز يا OPEN LOOP مي گويند .
اما در بعضي از خودرو هاي جديد از خروجي موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فيد بک منفي ) گرفته شده و با کار موتور مقايسه مي شود . اگر موتور در استفاده از ورودي هاي اطلاعاتي خود که همان سنسورها هستند دچار خطايي شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطاي ناشي از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دليل باشد ) سعي مي کند تا با تصحيح عملکرد خود بهترين بازده را در خروجي خود به دست دهد . به اين سيستم ها مدار – بسته يا CLOSE LOOP مي گويند .فايده عمده سيستم هاي مدار – بسته در اين است که علاوه بر تنظيمي که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه اين تنظيم نيز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطاي کوچکي نيز اتفاق بيفتد بلافاصله تصحيح مي شود .

در موتورهايي که از بنزين سرب دار استفاده مي شود سيستم سوخت رساني از نوع مدار باز يا OPEN LOOP استفاده مي شود و در موتورهايي که از بنزين بدون سرب استفاده مي شود عموما سيستم سوخت رساني از نوع مدار بسته يا CLOSE LOOP مي باشد .

مزاياي استفاده از سيستم هاي انژکتوري نسبت به سيستم هاي کاربراتوري:

1 . افزايش راندمان حجمي و حرارتي موتور بدليل يکنواختي و ترکيب صحيح نسبت هوا و سوخت در حالتهاي مختلف کاري موتور

2 . افزايش راندمان حجمي باعث افزايش گشتاور و توان خروجي موتور تا 15 درصد مي شود .

3 . نسبت هوا ي ورودي به هر سيلندر بدليل استفاده تمام سيلندرها از يک حجم ثابت تقريبا برابر است 4 . بدليل استفاده از سيتم هاي اندازه گيري دقيق الکترونيکي براي اندازه گيري دبي هواي ورودي سوخت متناسب با آن تامين شده و در نتيجه مصرف سوخت کاهش مي يابد .

5 . در اين سيستم ها به علت حذف کاربراتور و پياله بنزين بخارات حاصل از تيخير سوخت در پياله از بين مي رود .

6 . کنترل موتور در شرايط مختلف کاري کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هواي سرد سريعتر روشن شده و نيازي بوجود ساسات نمي باشد .

7 . بدليل يکنواختي ترکيب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدليل افزايش راندمان احتراق موتور نرم تر و بي صدا ترکار مي کند .
8 . بدليل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزايش يافته و در نتيجه مي توان ضريب تراکم حجمي موتور را افزايش داد .
9 . در سيستم هاي انژکتوري بدليل اينکه نيازي به گرم کردن منيفولد ورودي نمي باشد در نتيجه دانسيته هواي ورودي بيشتر شده و راندمان حجمي را افزايش مي دهد و در نهايتا قدرت خروجي موتور افزايش مي يابد .
10 . با افزايش راندمان احتراق و کنترل پديده Knock يا Detonation باعث افزايش عمر موتور خودرو مي شود .

تست رانندگي با خودروي " ريو "

در راستاي بررسي فني خودروي ريو 3 مرحله در نظر گرفته شد که در طي آن عملکرد اين اتومبيل از جوانب مختلف در تراک تست سايپا، در مرحله شهري و همچنين در پيست اتومبيلراني آزادي بررسي گرديد.

مرحله اول در شرايطي است که عقربه ساعت 10 صبح يک روز آفتابي پاييزي را نشان مي دهد. اتومبيل خود را روشن کرده و به اتفاق آقاي ظل انوار در حال گوش دادن به موسيقي مورد علاقه خود عازم سفر مي شويم؛ سفري کوتاه اما پر هيجان و آموزشي .

حدود ساعت 30 : 10 وارد جاده کرج يا همان جاده خودرو سازان مي شويم، جايي که دو غول خودرو ساز در آن قرار دارند. بالاخره راس ساعت 35 : 10 صبح وارد بيست و ششمين کارخانه توليد کننده اتومبيل در جهان مي شويم. بله درست حدس زديد؛ سايپا

با ورود به قسمت دفتر مديريت، آقاي منتظمي مسئول پيگيري و تامين قطعات اقدامات لازم جهت همکاري با ديگر مسئولان سايپا را فراهم آورد. پس از تشريفات، جلسه توجيهي ميان دو کارشناس سايت CARX1 پيرامون انجام تست فني خودرو " ريو " صورت مي گيرد. پس از پايان جلسه توجيهي و صرف غذا راس ساعت 13:30 براي انجام اولين تست وارد محوطه پيست ايمني سايپا مي شويم.

تست اول ريو ـ تست ايمني

محل انجام تست :پيست فني وايمني کارخانه سايپا

تعداد دور تست : 10دور

کارکرد اتومبيل : 20.000 کيلومتر

معمولاً اينگونه تست ها بصورت کند درحدود ماکزيمم سرعت 50کيلومتر توسط کارشناسان سايپا انجام مي شود که البته نمي توان راهي مفيد براي کشف عيوب دانست.اما امروز اولين روزي است که سايپا صداي غرش واقعي کيا ريو راخواهد شنيد. آقاي ظل انواربعنوان راننده تست اين خودرو پشت رل مي نشيند من هم در کنار او تمام وقايع و تست هاي ايمني را ثبت و ضبط خواهم کرد .

در هنگام شروع، راننده تست آقاي ظل انوار پدال گاز را فشار ميدهد. اتومبيل ريو به سرعت شتاب ميگيرد با اولين ترمز خود روي ريو ظرف زمان 4.5 ثانيه از سرعت 120کيلومتر به 60 کيلومتر درساعت رسيده و با همين سرعت تست ترمزبر روي سنگهاي گرانيتي انجام مي شود.دراولين تست ترمز نمره قابل قبولي بدست مي آيد.پس از عبور از پيچ اول با سرعت نسبتاً زيادي وارد پيچ دوم مي شويم اما ريو تعادل چنداني درپيچ تنگ دوم را ندارد.مي توان گفت فرمان پذيري وسيستم شاسي درمقابل فشارهاي جانبي وناگهاني کمي عاجز اند. درهنگام عبور از روي ريلها با سرعت 50 کيلومتر صداهاي نسبتا زيادي ناشي از ضربات وارده به فنر بندي خودرو به گوش نمي رسد. درمورد تست سنگ فرش ها نيز صداي شاسي وشيشه ها، داشبورد، قسمتي از کنوسل وحتي فرمان اتومبيل آنچنان آذار دهنده نمي باشد.در قسمت بلژيکي عملکرد فنرها درمقابل با سرعت زياد خودرو بسيار خوب وقابل توجه است. البته واکنش صندلي ها دراين وضعيت کمي آزاد دهنده به نظر ميرسد. بعد از آن با سرعت زيادي وارد قسمت تست فرمان يا همان مسيرهشت انگليسي ميشويم. دراين قسمت صداي اجزاي تشکيل دهنده فرمان به گوش نمي رسد اما فرمان اتومبيل کمي در پيچ ها سخت شده و امکان عبور از اين مسير در سرعت هاي بالاي 50 کيلومتر را مشکل مي کند.

نکات قابل توجه درتست اول

نکات مثبت

ساخت ومونتاژبرتر

ريوازچند جنبه قابل تحسين است.

اين خودروي يازده دوازده ميليوني داراي جلوبندي مستقل مک فرسون و فرمان هيدروليک بوده که تا حدودي قابليت کنترل درپيچ¬ها را تضمين مي کند. وجود هيدروليکهاي ترمز ايده¬ ال براي چرخ¬هاي جلو با تجهيزات ثانوي ترمز تا حد امکان زمان ترمزگيري را به حداقل مي رساند. در قسمت جعبه دنده معمولي نيز بابکار گيري يک سيستم کلاچ هيدروليک اضافي زمان انتقال دنده ها در مسيرهاي گوناگون پيست ايمني به حداقل خود رسيده است.

در کل ساخت ومونتاژ ريونسبت به رقباي همچون پژو 405و سمند معمولي از کيفيت بالاتري برخورداراست.

نکات منفي:

حذف قطعات استاندارد:

نکته قابل ذکر و مهمي که در پايان اين تست به چشم مي خورد افت نامحسوس عملکرد سيستم تعليق و لاستيک ها در هر بار که برتعداد دورهاي تست افزوده مي شود صداهاي نابهنجار در قسمت سيستم تعليق مخصوصا واکنش فنرها نسبت به ضربات وارده بيشتر وبيشتر مي شد. در مورد قطعات داخلي مثل داشبورد وکنسول نيز تا حدودي اين قضيه صدق مي کند. همچنين لاستيک ها نيز پس از پايان 10 دور تا حدودي ساييده شدند بطوري که در هنگام خروج و پيچ آخر پيست ايمني، اتومبيل با سرعت نسبتا زياد ازمسير منحرف شد و يک اسپين نيمه زد.

اما مهمترين نکته منفي خودروي ريوحذف برخي لوازم آن همچون ضربه گيرهاي روي درب ها، چراغ هاي راهنما بر روي گلگيرها ، پروژکتورهاي جلو، ايربگ هاي راننده و سرنشين وسيستم ضد بلو که ( ABS ) که لطمه جدي به ايمني خودرووارد کرده است. البته براي رسيدن به سود بيشتر حذف چنين لوازمي بسيار لازم وحياتي است !!!